華航機師在2月8日的大年初四宣布罷工，隨後9日雙方的勞資談判破裂，造成許多民眾無機可搭，引發民怨。
華航機師罷工或許「合法」，但不「合情」也不「合理」。
在過年期間大家返鄉出遊而班機最緊張的時候罷工，非常不「合情」。而搞出一個「突襲式罷工」，造成旅行社業者損失受害，搭機者無機可搭，這不「合理」；因為一般的罷工，受害的是資方，但是機師罷工受害的卻是無辜的第三者，也就是乘客。
機師罷工目標是資方 受害的卻是乘客
另一方面，機師在台灣是高收入行業，華航機師平均月薪39萬，副機師也有23萬，很難與「弱勢勞工」劃上等號；加上華航機師的福利待遇與其他國家的機師差距有限，甚至在飛行時數上的要求還更低，自然難以獲得主流民意的同情。
例如這次工會提出華航應該比照長榮，機師如果飛行8小時以上時，應該要派遣3位機師，以防止機師過勞，但事實上包括日本與加拿大的航空公司也是如華航現行規定一樣只派遣2位機師，看不出華航機師特別被剝削。
此外，「桃園機師工會」去年與華航簽署協議，雙方同意在今年8月29日前完成協商，而在這個日子前機師不能罷工；但如今卻片面撕毀協議，讓外界覺得誠信不足。而原本工會是要求機師飛8小時以上要派遣3位機師，後來9日的談判又改為7小時，要求不斷加碼，讓外界覺得工會的立場搖擺不定。
華航內部員工立場分裂
事實上，華航員工內部也出現立場分裂的情況，1300多位機師只要600多位參與罷工，顯然也有一半的機師不支持罷工。
而10日下午，包括華航航務處企業部經理李晶婷在內的百名員工也到交通部陳情，高喊「華航員工、反對罷工，無恥工會、離開華航」，要求交通部拒絕「桃園機師工會」的訴求，維持目前派遣規定。原因在於機師罷工造成華航形象重挫，收益下滑，地勤被乘客罵翻，空服員無機可飛。
當然機師有專業，歷經嚴格考驗，拿高薪理所當然，但一個航空公司只有機師而沒有空服員與地勤也不可能運作，就像醫院不能只有醫師而沒有護士。然而空服員的薪資要突破每月10萬並不容易，地勤要每月有8萬以上大概也要是資深或主管，這形成內部的階級對立。
機師固然是航空公司的最關鍵人才，但難道空服員與地勤就不辛苦？機師跳槽其他公司比較容易也司空見慣，那空服員與地勤呢？如果華航倒了，虧損了，機師拍拍屁股去其他公司繼續飛，那空服員與地勤要去哪裡？他們難道成為機師罷工的陪葬品？因此當領高薪的機師出來罷工，地勤出來反對也就可以理解。
長榮機師帶領導致華航罷工
所以即便有人認為李晶婷是華航高層唆使出來抗議的，是資方的打手，但她仍有一定的正當性，因為與機師相比，她在經濟與收入上相對弱勢，而且也代表比較多人的利益，終究機師在華航的人數是少數。
而也讓外界詬病的是，「桃園市機師工會」理事長李信燕竟是長榮的機師，難怪讓人覺得是「全家」員工介入「7-11」的勞工抗爭，因為長榮與華航是高度競爭的關係。如果他們要求華航機師飛7小時以上就要派遣3位機師，那長榮現在卻是飛8小時才派；如果他們要求華航機師飛12小時以上要派遣4位機師，但長榮迄今卻是3-4位機師的彈性安排，這是什麼邏輯？
為何「對長榮寬容，對華航嚴苛」？難道是她想如果華航通過後，再反過來施壓長榮？還是她想讓華航增加人事成本，造成競爭力下滑，最後被長榮徹底打敗？
罷工行動宜見好就收
所以，要求華航比照長榮，機師飛8小時以上派遣3位機師，比目前的2位機師多增加一位，應該是比較合理的要求，這也符合工會最初的意見。如果華航願意讓步，工會也應該見好就收，否則最後搞到魚死網破，將成為多輸的局。
此外，這次工會要求華航多培訓本國機師，就是因為華航近年不斷增加容易控制、成本較低的外國機師，但如果這次罷工的結果是讓華航更不信任本國機師，日後聘請更多外國機師，則這次罷工的目的不但達不到，反而變成殺雞取卵，適得其反。
但總的來說還是應該要衡量機師其他的待遇與福利，全面性的來檢視，並與其他公司與國家進行比較，才能趨於客觀。
