國道五號翻車事故的報告還沒出來，各界對於事故發生原因已經傳得滿天飛，交通部長賀陳旦更直言是「駕駛問題」，但究竟是不是駕駛問題，而「駕駛問題」是因為連續工作16天的過勞，還是司機個人失誤，都還有待檢方調查。不過整體運輸產業的過勞問題，是不爭的事實，其實交通部、勞動部每年都有研究報告，甚至實施勞檢，但卻未有解方。
客運駕駛過勞，監察院曾提出糾正
2009年10月15日，統聯客運駕駛蘇谷邦因疲勞駕駛，在國道一號彰化路段發生追撞，導致車輛反彈再連續撞擊12部車輛，造成4死5傷的重大事故。當時的調查報告就寫到，勞委會（現勞動部）其實自2003年起，每年都會辦理國道客運專案檢查，客運業最常違反的就是勞基法32條，即是對於延長工時的規範。
勞基法32條規定，「雇主有使勞工在正常工作時間以外工作之必要者，雇主經工會同意，如事業單位無工會者，經勞資會議同意後，得將工作時間延長之；前項雇主延長勞工之工作時間連同正常工作時間，一日不得超過12小時。延長之工作時間，一個月不得超過46小時。」雖然勞動部每年都會公布勞檢結果，但由於處罰權限屬於地方政府，經常記載交由地方政府處理之後，對於後續的改善措施也沒有追蹤與落實，長期忽略公路客運駕駛超時工作的嚴重性。
過去，因疲勞駕駛而造成的重大事故不止一樁，2005年國道客運駕駛因「打瞌睡致未依規定減速及未注意前車狀態」，造成1人死亡、19人受傷；隔年，建明客運駕駛也因為同樣的原因，造成3人死亡、7人受傷。除此之外，更有駕駛曾因心臟病發、突發性腦中風而影響行車安全，在媒體報導上都屢見不鮮。
待命也是工作
是否是疲勞駕駛雖未確定，但駕駛的班表已經曝光，旅遊公會、公路總局也都對於駕駛的「工作時間」表達意見。公路總局稱「手握在方向盤上面的時間才是工作時間」，而旅遊公會認為遊客在定點旅遊的時間就是司機的休息時間，並不是工作16天就是開車16天。
依照民國74年內政部的函釋，「職業汽車駕駛人工作時間，以到達工作現場報到時間開始，且其工作時間應包含待命時間在內。」即便駕駛將遊客在到定點之後，若有人停留在車上，或是必須保養、清理，都還不算是真正的休息。真正的休息時間是「駕駛得不受雇主之指揮、監督，並得自由利用之時間」。
去年剛公布的「勞工在事業場所外工作時間指導原則」，也細緻的列出，「汽車駕駛，包括客車、貨車及主管之駕駛，其工作時間以實際工作時間為準，包含熱車時間、駕駛時間、驗票時間、等班時間、洗車時間、加油時間、保養時間、待命時間、上下貨時間或其他在雇主指揮監督下從事相關工作之時間。」
交通部與勞動部意見大不同
交通部與勞動部對於「工作時間」的歧義並非因為這場意外才爆發，2014年交通部運輸產業論壇，就特別為遊覽車產業開了一場，公路總局的回應與現在並無二致，「將加強宣導租用遊覽車應重視駕駛員工時，並協調相關單位重視合理行程管控與勞動工時規範。針對觀光局管理之旅行社，如果行程安排不合理，導致駕駛員超時，應善加利用公路總局設置之申訴平台及GPS資訊之提供，俾利源頭管制。」兩年半前所承諾的、回應的，至今沒有什麼成效，徒讓一件件悲劇再發生。
除此之外，交通部也曾在同年召開「運輸業駕駛員工時合理性之研商」會議，中華民國遊覽車客運商業同業公會全國聯合會表示，「駕駛員如果沒有真正握上方向盤去啟動車子開車的話，在一個休息的情況下，是不應含在所謂執行任務的工作時間裡面。」與公路總局的說法不謀而合。勞動部早就表示，「在勞動基準法內的規定，不是只有輪子動才開始算工時。」
《過勞之島》第七篇故事的主角阿生是一位公車司機，在上班前突然送急診，發現是動脈部分梗塞，後來被認定是職業促發、過勞所致，之後便告別了曾經是車神的歲月，開始職災求償與復職之路。重新檢討旅遊運輸業的過勞狀況、踏實的勞檢，都有賴勞政、交通主管機關持續推進。血紅的封面不只是指過勞的血汗司機、醫護人員、警消等，島嶼上更有一群人已經因過勞而犧牲。
