搭乘火車到臺中，擁有山線與海線兩種選擇，這對臺中人來說可能已習以為常，但卻是臺灣鐵道中相當特殊的規劃，更蘊藏著許多珍貴的文化資源，絕對是臺中獨一無二的鐵道風景。
山海線之間的抉擇
日本政府籌備縱貫線鐵路時，就曾為中部地區的路線苦惱，因為山線地勢高低落差大，坡度陡且路線彎曲，而海線雖然地勢平緩，但因經過溪流多為出海口，架橋成本增高，當時的工程技術有限，橋梁很容易遭沖毀。日本政府技師長長谷川謹介主張以「速成延長主義」鋪設縱貫鐵路，加上中部仕紳的積極爭取下，最終選擇了山線路線建造。
舊山線起自苗栗三叉河（今苗栗縣三義鄉）至葫蘆墩（今豐原區），是縱貫線鐵路工程難度最高的路段，自1903年動工，分別從南北端各自施工，耗時5年在1908年，接通了這段23.6公里的鐵道，讓縱貫線鐵路全線通車，成為臺灣鐵道史的里程碑。
山線滯貨急闢海線
縱貫線通車初期運輸還算順暢，但1914年第一次世界大戰爆發，歐洲戰亂使臺灣與日本的市場地位提升，運輸需求大增，期間海運費用上漲，許多貨物改以鐵路運送。此時縱貫線鐵路運輸量能不足的現實問題浮上檯面，尤其是舊山線路段坡度是縱貫線最陡的一段，彎道又多，火車行經此處極易發生動力不足的狀況，時常需要加掛「補助機車」提供額外動力，才有辦法慢慢將列車推上最高點的勝興車站。
這造成了1917年前所未見的「滯貨事件」，貨物在車站與倉庫堆積，店家虧損怨聲載道，當時日本國內生產的蒸汽火車也供不應求，遂緊急向美國訂購新機車，並決定興建海線鐵路。但此決定也引來臺中市民的反對，認為海線將使臺中邊緣化，組成了「海線變更期成同盟會」，揚言發動全市罷工抗議，甚至在1918年12月21日召開市民大會，聚集超過2,500人參與討論，但此舉仍無法阻止總督府的決定，從1919年耗時4年，於1922年10月30日完成總長91.7公里的海線。
山線客運海線貨運
一時間大部分列車改走海線，山線更一度改為「臺中線」，僅行駛區間車，此舉再次引發臺中民眾反彈，組成「縱貫線變更期成同盟會」向政府請願，雖抗議未果，但也使政府正視到山線人口較多的客運需求，形成往後客運走山線、貨運走海線的型態。
兩線雖看似壁壘分明，但也有互相支援的時候，1935年4月21日發生新竹臺中大地震，中部鐵路一度中斷，海線受損狀況較輕，很快就恢復營運，但山線就沒那麼幸運了，因接近震央，橋梁與隧道損傷嚴重，政府花了3年時間才恢復山線營運，並在泰安舊站立下「臺中線震災復興紀念碑」，而施工這3年間，鐵路運輸就全靠海線撐腰。
戰後柴油機車逐漸取代蒸氣機車，經濟起飛後更是往電氣化及雙軌化邁進，雖然火車的爬坡力大幅提升，但舊山線路線隧道過多且預留空間不足，加上設備老舊，臺鐵決定直接改線截彎取直，捨棄勝興車站，泰安站也另建高架化新站（亦為臺鐵第一座全高架車站，高約5層樓），於1998年9月23日完工通車，命運多舛的舊山線從此功臣身退。
深具世界遺產潛力
舊山線雖然遭廢止，但其歷史意義深遠，《台灣鐵道經典之旅‧ 地方鐵路篇：珍藏如今消逝的鐵道風景 蘇昭旭 著》中提到舊山線沿途穿山越嶺、生態豐富，地處春秋寒暖氣流交會處，所以列車行經此處常見北濃霧南晴天的特殊景象，加上沿線的隧道、鐵橋與車站，都深具歷史性，擁是世界遺產之潛力。
蘇昭旭表示舊山線的範圍裡可看見漳州人、泉州人、客家人與原住民之間權力的消長與族群遷徙拓墾的痕跡：數百年前平埔巴宰族人活躍於現在大甲溪及大安溪流域間，泰雅族則生活在三義北部山麓地帶，直至漢人來臺開墾、粵籍客家人進入山區採樟製腦，鐵道建立後，載運著大安溪的砂石、山區的薪炭、木材、水果，南來北往，流通島內貨物，上述豐富的人文層面，也是舊山線為世界遺產潛力點的原因之一。
車站巡禮泰安站
目前舊山線臺中端的舊泰安車站依然保留，並列為市定古蹟。通車之初未有此站，1910年設「大安溪信號場」為號誌站，提供列車避讓及交會，兩年後升級為「大安溪停車場」，1920年改稱「大安站」。大安站原為木造建築，遭遇1935年的新竹臺中大地震後，才改建為現在的RC洋式混泥土結構。1955年隨著大安鄉更名為泰安鄉（因與當時沿海的大安鄉重名），車站名也改為泰安站。
泰安站特殊之處，在於站址位在谷地中，為了配合路線高度，將站房設置的比月臺還低，因此購票入站後，需要先走入迴廊，再拾階而上到月臺搭車，是臺灣火車站中獨一無二的設計。另外仔細觀察月臺上的雨棚鐵柱，會發現竟皆由鐵軌製成，上頭還標有總督府鐵道部標誌和1905年出廠的記號，由廢棄鐵軌構成的設計，反映出戰爭後期的物資短缺，政府物盡其用的做法。
今日站內軌道與轉轍器仍維持廢站前的配置，不過電車線與車站以南的軌道已拆除，成為泰安鐵道文化園區，因未有大規模的觀光開發，車站與站前老街都保有早期的純樸樣貌，加上社區規劃的登山步道與櫻花林，以及車站北端列為市定古蹟的大安溪鐵橋，是懷念舊山線風光的好去處。
蘇昭旭說明，大安溪鐵橋是舊山線最長的一條橋，總長637.39公尺，日治時期此類鋼桁架組合的花樑橋不少，花樑橋靠著上方曲弦桁架結構支撐重量，因此不必在軌道下方設鋼鈑樑，有加大跨距的作用。火車經過時轟隆的共鳴，以及鋼樑交織的窗景，令人目眩神馳。現存的花樑橋僅剩大安溪橋、大甲溪橋與高屏溪橋，其中兩座都在臺中市境內，是臺中的文化資產瑰寶。
車站巡禮日南站
遠看如同模型般可愛小巧的日南站，設於1922年，是海線5座木造車站之一（包含日南、談文、大山、新埔、追分），其中除了追分站外，另4站都採用同一樣式建造，外型上十分相似。歐風Y字型廊柱搭配上不對襯的日式站體是一大特色。鋪設日本黑瓦的屋頂一側為斜面，另一側垂直下切，並開有具裝飾與通風功能的牛眼窗，牆壁則以泥土混合米糠及石灰砌成。
日南兩字源於平埔族道卡斯族之社名，是甚早就存在的聚落。日南站位在大甲區北端、大安溪北岸，是海線進入臺中市所遇到的第一個車站，雖然每日進出車站的乘客不多，也只有區間車會停靠，但因車站保存完整，仍吸引不少遊客前來一睹風采。鄰近車站的「舊大安溪橋」是全臺唯一保存的鐵、公路共構橋梁，被列為歷史建築，文化局已投入1億1,500萬元展開修復，施工完成後將可串聯日南站同遊。
車站巡禮追分站
追分站是海線南端最終站，以販售「追分成功」紀念車票聞名，興建於1922年，主結構由檜木建造，也和日南站一樣屋頂擁有牛眼窗的設計，但站體與另外四座海線木造車站有所不同。追分站因為沒有天橋，所以仍保有旅客直接步行穿越軌道跨上月臺搭車的方式，在目前的車站裡已非常少見，但這個畫面也將成為歷史，因為臺鐵已在施工興建地下道。
追分的站名也是臺灣少數非以地名命名，而是因為海線的闢建，山、海線在此切換路線，成為日文中的追分（OIWAKE），也就是路的分歧處之意。加上為方便山、海線旅客往返於兩線路，特闢連接山線成功站與海線追分站的成追線，形成目前臺鐵唯一仍在運作的三角線，讓追分站的存在更顯意義。
這些看似平凡的車站，背後卻擁有如此多豐富的故事與細節，每座車站都有它在鐵道文化中不可抹滅的地位，但因為它太過「日常」，而不容易看到蘊含的文化厚度。臺中因鐵路而崛起，想要認識這座城市，鐵道文化絕對是重要的根源之一，不妨安排一趟車站巡禮，從軌道鑑往知來，您將窺見臺中耀眼的城市藍圖。
參考書目：
《台灣鐵路車站大觀：典藏你我共有的鄉愁記憶》蘇昭旭
《台灣鐵道經典之旅‧地方鐵路篇：珍藏如今消逝的鐵道風景》蘇昭旭
《台灣鐵道經典之旅‧環島鐵路篇：珍惜你我共有的鐵道記憶》蘇昭旭
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