今年初台積電及金融股股價上漲創造台股大盤指數創新高到18,619點，台積電股價最高漲到688元，推升今年1月第一週台股大盤指數創新高出現第一波高點；但是拉抬台積電一檔股票造成市場資金被排擠，中小型電子股及航運股股價大幅修正，台股輪動很不健康。
1月初台積電股價創新高，後因1月份美國科技股股價大跌、農曆年前不敢抱股過年的法人及投資人賣出股票、2月份碰到俄烏地緣政治因素，外資大賣台積電當提款機使得台積電股價回跌。
上週五台積電股價跌破600元關卡，上週五又面臨美國ADR股價下跌，短線股價仍有修正壓力，但因政府基金護盤台積電，台積電股價也不會跌太多；未來台積電股價反彈，台股大盤指數也會往上衝高，投資人可在580~700元高出低進及區間操作，莫因外資漫天亂喊台積電目標價1,000多元就去亂搶股票，其他電子股也是如此，以下是宏遠投顧對本週台股動向的分析專文。
台積電可望跌深反彈或小創新高
因為上述第二點對電子業的分析也都適用在台積電身上，即使目前台積電受惠於HPC、5G、AI、雲端大數據、車用晶片需求強勁，但是也有重複下單的可能，加上PC及手機需求疲弱及下降的拖累也不是上述需求強勁補得上來的、以及2022~2023年全球總共30座晶圓廠開出將造成晶圓代工供給過剩的疑慮。
另外，台積電技術領先全球成為懷璧其罪，各國政府開始注意到一家公司影響全球晶片產業發展結構，上述總總因素都會壓抑台積電股價再往上大幅表現的可能。近期台積電股價跌深後可望出現反彈，也有可能在今年第一季或是第二季再小幅創新高，但是越接近2023年對台積電股價將會越不利，因為越接近2023年台積電股價將會被大量的晶圓廠產能開出而壓抑，且因需求不如預期及庫存調整將會更明顯，甚至2023年台積電股價不如現在也是很有可能，因而台股大盤高點受到台積電股價上漲而出現在今年上半年也是合理。
近期全球股市因俄烏地緣政治大幅修正，台積電及電子股股價陷入修正之際，台積電成為外資提款機勢必會壓低台股大盤指數，不過航運股已經有接棒護國神山的成為護國艦隊的架勢。
護國艦隊主升段行情
一、雖然2023及2024年有新船增加，但2020~2022年大缺船之際，幾乎沒有船公司會把舊船拿去拆掉，惟2023年大約有5~6%的船隻不符合減排碳必需要拆掉，另外還有8成船隻要符合減排碳，需要降速行駛。但目前船隻不僅沒有降速行駛，而且還因卸貨後快速衝回亞洲是用超速行駛，一來一往將會降低約3~5%運力，兩者合計將會降低10%運力，足以抵銷2023~2024年新船增加的運力。
二、塞船塞港情況恐怕2~3年內無解，尤其美國港口、碼頭、公路、鐵路等基礎設備不足及老舊幾乎為全球最差，非2~3年就可以擴建完畢；即使新增船隻加入，塞船只會更嚴重，就像高速公里堵車一樣，車子增加只會堵得更嚴重而已。
三、全球貨櫃碼頭工人及貨運卡車司機缺工嚴重，這樣的缺工也是無解；另外，待在海上的船員也是幾乎一年沒放假，也沒有新船員可以替換，也是大麻煩，更何況未來新船增加所需的船工也是很缺，也會限制船隻運力供給。
四、美國推行新的海事法，要船公司不得拒載美國貨，大家要留船在美國等待載美國貨，看起來是對美國農產品及其他產品的出口有利；但是留船在美國呆滯2~3週等貨及運貨，使得船隻又會多晚3~4週回到亞洲地區，運力也會大幅降低。
五、一場新冠肺炎疫情讓Just in Time零庫存的管理模式崩解，因庫存不足造成供應鏈斷鏈無法生產的窘境，將使全球廠商至少會多備5~10%以上的庫存一段時間；即使疫情消退，也會持續備一段時間的庫存（應該會觀察1年），不敢輕易降低，這部分就會讓今明兩年增加5~10%的運力需求。
六、預期2022年全球經濟復甦，對運輸的自然需求，加上電商需求持續增長，且因包裝體積大增，也都會對貨櫃航運需求增加。
七、目前美國庫存比仍在30幾年來新低位置，以往補庫存週期至少需要1.5~2.5年以上的時間才能建置完畢，預期美國補庫存還有一兩年的時間要補庫存啊！
上述第一到第四項都是限制未來全球貨櫃船供給不會大幅增加的主因，第五到第七項則是剛性需求非常強勁，也就是因為剛性需求太強造成供需失衡使得貨櫃航運業持續大好。我們認為2022年貨櫃航運供不應求，2022年貨櫃航運公司獲利會高於2021年，且2023年~2025年貨櫃航運也可能不會出現供給過剩，因而2023~2025年獲利也不會太差，會讓最近3~5年貨櫃航運業脫離景氣循環股。
運輸旺季即將來臨
我們認為看到貨櫃航運公司業績大幅成長之後，不僅近期就會有市場分析師開始認錯調高貨櫃航運公司今年稅後EPS，而且一大堆持股偏低的投資人及三大法人也將會開始認錯回補股票；大幅借券賣出及融券做空的投資人也會開始回補空單，不然的話，恐怕接下來就會上演一場大軋空手及空單的好戲了。
因為接下來的時間點對貨櫃航運股越來越有利，隨著股東常會融券回補的限制、宣布高股息的時辰越來越接近、美國碼頭工人談判前的提前拉貨、農曆年過後開始要進入第二季運輸旺季、運價開始上漲、長榮集團經營權之爭的大股東回補股票及專業經理人做多討好投資人，越來越有利於貨櫃航運公司業績及獲利，以及有利於股價大幅表現。
即使3月4日航運類股成交比重高達41%，短線過熱使得午盤過後當沖交易把貨櫃航運股價沖下來，但是預期不會影響股價持續往上的趨勢；誰說股價留長上影線就一定會大幅回檔呢？看看2021年6月16日長榮股價留長上影線，見圖一長榮股價日線圖的紅色框線所示，後來股價還不是仍然持續大漲。
至於2月長榮國際董監改選變天，也不會影響長榮集團以專業經理人經營績效，但是會牽涉到目前超過1.2兆總市值的掌門人之爭；恐怕長榮張家各個兄弟都會趁股價有回跌要加碼股票，期望2023年集團5家公司董監改選勝出，因而預期未來長榮海運的股價將會易漲難跌，更有利於未來股價表現。
我們認為2021年7月初貨櫃航運股最高點股價不會是本波貨櫃航運業大多頭的最高點，即使2021年7月初因被空方放假消息做空，加上股價大漲之後的籌碼凌亂，使得貨櫃航運股股價在去年7月初以尖頭反轉方式大跌下來；但因獲利高峰不是2021年第三季，2021年獲利也不是最高，而是2022年獲利最高，因而2022年股價當然還會有高點。
尤其一旦大多數中小型電子股做完初跌段反彈波，進入主跌段下跌，屆時三大法人及投資人必將大減電子股持股，價值低估的貨櫃航運股將會是換股首選，更會造就貨櫃航運股大好行情，使得未來貨櫃航運股股價開啟主升段大行情，甚至未來股價再大創新高，都可能會是來真的。
如同前一波散裝航運大多頭行情一樣，見上圖二裕民股價日線圖所示，即使當時獲利持續創新高但是股價也曾經被壓抑一段時間，後來被市場認同之後股價就走只升段行情，我們認為之前貨櫃航運股股價之前也是如此，目前正要進入主升段行情。
即使市場上很多人認為2021年7月高點有可能是超漲，2021年7月最高股價可能不會來，但這樣觀點也是過度悲觀；因為貨櫃航運股已是權值股，通常權值股股價要走完一個大波段景氣行情，至少也要做完大M頭才會結束，而且股價高點也會出現在獲利最高的當年度，不會是前一年度。貨櫃航運股股價也要做完大M頭才會結束這波段大行情，最差的情況也會出現比2021年7月最高價再多一點才會合理，就像今年初台積電股價再創新高一樣，見上圖三台積電股價日線圖所示，這樣的表現方式才是合理做完交代。
