《日經亞洲評論》報導，隨著全日空航空公司（ANA、全日空）和日本航空（JAL、日航）引進貨機，支持航空貨運業務，半導體和電子商務產品等商品的需求旺盛，可能成為日本航空貨運業務成功的關鍵。
從長遠來看，航空貨運市場仍將增長
這2家大型航空公司坦言，航空貨運市場在新冠疫情後出現萎縮，但是從長遠來看，航空貨運市場仍將增長。全日空計劃於10月1日收購日本貨物航空公司（NCA），而競爭對手日航13年來將首次擁有自家的貨機機隊。
7月份，全日空與NCA簽署股份交換協議，為實現NCA成為全日空子公司計畫的必要程序 NCA擁有8架大型貨機（不包括租賃貨機），並在歐洲和美國擁有廣泛的航線網絡，日航正在將3架中型客機改裝為貨機，計劃於明年4月投入營運。
在充滿挑戰時期，2家公司做出上述決定，2家航空公司均已經公佈第2季（4－6月）貨運收入年比下滑。全日空第2季貨運和郵件收入大跌56％，成為453億日圓（約3.1億美元）。同時，由於需求和空運運費下跌，日航第2季貨運和郵件收入銳減47％，成為343 億日元。展望2024年3月為止的2023年度，全日空航空的貨運和郵件收入將大減 2,530億日圓，日航將減少1,720億日圓。
在疫情期間，全日空與日航貨運收入大增
2021年全球航空貨運需求激增，部分原因是電商銷售高漲和海運物流中斷，抵消航空公司客運收入大幅下跌的影響。 全日空2021年度貨運和郵件收入為3617億日圓，比疫情前的2018年度大增2.25倍。
航空運輸多半以半導體、電子產品、藥品、食品和汽車零組件等高價值和時間敏感的產品為主。
日航2021年度貨運和郵件收入為2183億日圓，比2018年度增長2.18倍，2022年度進一步增至2247億日圓，2021年度，這2家航空公司都增加貨運航班，以滿足不斷增長的需求。
即使面對逆風，全日空集團旗下全日空貨運公司總裁Kenichi Wakiya看到擁有更多貨機的長期好處。他強調，「我們預計運輸高價值和時間敏感產品的需求將不斷增加，包括半導體、電子產品、藥品、食品和汽車零部件，雖然市場可能會波動，但需求將緩慢但穩定地增長。」
美國研究機構Global Market Insights預計，從2023年至2032年期間，全球航空貨運市場將以每年平均5％的速度增長。
近期空運汽車零組件的需求增加
空運貨物的成本高於海運，但是速度更快。全日空指出，隨著全球汽車市場保持強勁，最近運輸汽車零組件的需求持續增加。生鮮食品仍是主要品類，海鮮和牛肉主要運往北美，水果運往東南亞，空運賽馬和豪華汽車的需求也很高。
由於全球經濟放緩，半導體出貨量停滯不前，但是Wakiya表示，從長遠來看，其需求將會增加。麥肯錫公司（McKinsey & Co.）預計，2030年全球半導體產業收入將從2021年的 6000億美元攀升至1兆美元，增幅約66.7％。
至於航空貨運業務，全日空擁有9架中型貨機，並利用客機「腹部」（行李艙）的備用空間。目前為止，全日空只有2架大型貨機。Wakiya表示，擁有更多大型貨機之後，該公司將增加飛往歐洲和美國的貨運航班，回應高需求，包括從亞洲大城市到歐洲和美國在日本轉機的航班。
與此同時，日航宣布將與日本領先的物流公司Yamato Holdings合作，加強日本電子商務產品的空運，改裝的3艘貨機將用於聯合業務。
航空貨運跟客運業務波動都很大
日航總裁赤坂雄二在5月份記者會上聲稱，貨運業務波動很大，但是該公司從疫情期間了解到，客運業務同樣波動很大。
日航貨運和郵件部門主管荒木佑介表示，「隨著電子商務市場穩定增長，我們能夠確保需求穩定。雖然日航運輸多種貨物，但電子商務產品將在業務中佔據更大比例。」
他還表示，「航空貨運將有助日本物流業克服2024問題，即限制加班的新規定，導致卡車司機短缺，從而引發可預期的物流危機，這是我們推出新業務的另一個原因。」
然而擁有自己的貨機既帶來收益，也帶來風險。日航在2010年之前使用大型貨機承攬貨運業務，在2006年的高峰使用14架，導致2008年全球金融危機期間出現巨額虧損，迫使陷入管理危機的日航縮減表現不佳的業務。
日航與Yamato合作，將貨運風險降至最低
從那時起，日航的貨運業務就一直依賴於客機機腹和承租貨機，赤坂強調，該公司能夠通過與Yamato合作，將風險降至最低。
全日空的Wakiya承認，「許多因素可能影響貨運市場狀況，包括衝突和全球經濟衰退；近幾個月來愈演愈烈的美中貿易戰是另一個大問題。」
東海東京研究所高級分析師Kenji Kanai表示，全日空必須做好承擔風險的準備，因為NCA不會立即產生他們預期的現金流或協同效應。
他也說，隨著客機航班恢復，腹艙容量增加，供需更趨於平衡，航空公司能否掌握足夠的需求來衝刺業績，是航空貨運業務能否成功的關鍵因素。
