2016年6月24日，華航空服員經過投票發起無預警的罷工行動，21小時之後，在勞動部見證下，由當時新任董事長何煖軒簽下7項團體協約，宣示全盤同意勞工訴求，今天華航罷工活動正好滿一年，華航空服員以及相關交通運輸勞工的困境解決了嗎？
去年的今天，華航空服員的罷工象徵勞工團結的力量能與資方相抗衡，開啟了一場「休息時間的戰爭」，各交通運輸業工會陸續成立，包括台鐵產業工會、北捷駕駛產業工會、台汽客運產業工會，而長榮航空企業工會也打破長榮零工會的紀錄，終於成立。
然而2016下半年，勞基法修法砍掉七天假，一例一休修法近半年，各縣市政府、中央各層級機關仍是溫吞推託，台鐵在春節發動的「依法休假」，至今班表沒有改善。蝶戀花翻車意外，讓社會大眾又開始關注「遊覽車駕駛過勞」的問題，不過勞動部的回應是「手握方向盤才算工時。」交通運輸業勞工的血淚依然流不止。
華航罷工七訴求僅部分履行
去年華航罷工之所以順利落幕，是因為華航董事長何煖軒答應七項訴求，分別是「不得更改會員現行報到地點及工作時間計算方式」、「反勞基法第84-1條」、「保障年休123天，月休8天、每季休假30天」、「外站津貼每小時5美元，且非本會會員不得享有」、「國定假日出勤雙倍工資」、「實施雙向考評」、「給予工會代表、理事、監事會務假」，目前僅有部分履行，甚至有每況愈下的情形。
團體協約當中有一條是「外站津貼自105年5月起調升為1小時5美元，非會員不能享有」，最重要的「非會員不能享有」即是「禁搭便車條款」，不過目前公司則不分是否是桃園市空服員職業工會的會員，都一律給予1小時5美元的外站津貼。針對「禁搭便車條款」，目前進入訴訟階段。
過勞狀況越來越糟
其中，工會幹部開會的會務假，依法應該要發給一日工資，在去年10月會務公假，被華航公司以額外的MT假別替代，只有一日底薪，從今年開始，公司則要求工會幹部若開會，就使用自己的休假，不僅是違反當時的協約內容，而且狀況更為艱困。這是華航打壓工會的開始，桃園市空服員職業工會相關幹部都提到，在今年開始被公司找去約談、考績開始變差。
去年的七大訴求，部分履行，部分未履行，甚至每況愈下，而華航空服人員過勞的狀況還是存在，朱良駿提到，台北—紐約的四天班仍然是過勞航班，過去都有休息時間48小時，今年開始，資方卻以休息時數已達法定標準為由，將休息時間改為27小時，休息時間不足，竟是叫機組人員「感到疲勞可以喝咖啡提神」，在外站如果要到飯店休息，也沒有接駁車。
目前華航及長榮仍有許多超過現行法規12小時的過勞航班。朱良駿進一步指出，過去華航台北-紐約都是4天班，休息時間48小時，今年開始資方卻以休息時數已達法定標準為由，將休息時間縮短為27小時，讓空服休時嚴重不足。而華航為縮減人力，有意將747機型，可搭載400人的班機機組員由原先的12人調整為8人，除了無法達到每個艙門都有一個空服員以維護安全之外，空服員的服務工作勢必更為加重。
長榮航空打破零工會記錄
華航空服員罷工成功，激勵1500名長榮空服員，在短短3周內，踴躍加入桃園市空服員職業工會。同時長榮也意外爆出面試時的考古題即是「你贊不贊成組工會」，傳言如果回答「贊成」，即便能力出眾也很難被錄取。長榮航空企業工會理事長廖以勤表示，「其實長榮過勞的狀況比華航更為嚴重，但是大家都不敢說。」
根據監察院公布的調查報告，2014年至2016年10月期間，接獲華航員工陳情的案件約771件，長榮航空的陳情案件約32件，華航申訴案件數是長榮的24倍；華航遭裁罰超過1100萬，而長榮僅罰了2萬。不過監察院也指出，這並非代表長榮對員工的待遇比華航好，而是因為長榮的空服員全部都簽署了84-1責任制約定書，沒有工會介入，員工已經幾乎無法享有正常工時、七休一、夜間工作等勞基法的權益保障。
廖以勤表示，公司的態度較為被動，將所有勞資爭議都交由工會處理，沒有表現出想改善勞動狀況的情形。廖以勤又補充，由於華航罷工的鼓舞，目前長榮工會已經有2600名會員，公司雖不至於打壓，但仍使長榮空服員人心惶惶，擔心加入工會被公司發現，害怕站上街頭發聲。
交通運輸業員工唯一的期望就是能夠在專注、安全的前提下把乘客帶到目的地。但是，超時工作、沒有休息的環境總是令人身心不堪負荷，交通部作為主管機關，面對陳抗僅表示，「勞工的訴求我們都聽進去了。」聽了那麼久，勞工的熱血與交通部前的油漆都將乾涸，只剩眼淚、汗水夾雜過勞流下的鮮血汩汩不停。
