（讀者投書－本文作者為土生土長高雄人、曾是任職於內政部、高雄市環保局、農委會的小公務員，現為時代力量高雄黨部執行長，資料蒐集／彭盛韶，本文不代表《信媒體》立場。）
最近前瞻計畫戰得很兇，其中又以軌道最為激烈。
有人說，天龍區捷運四通八達，其他都市都沒有，不公平，所以中南部也要有軌道建設。政院從善如流，說明前瞻建設是用來弭平南北差異以及城鄉差距用的。
有免費糖吃，總是人人要搶。問題，這不是免費的糖，而且軌道蓋下去，是無法中途跳車的。軌道的興建成本，以高雄環狀黃線捷運來說，是1454.7億元，高雄市必須自籌598億元。
軌道建設彌平南北差距？得考慮體質先天不同
興建完後，還有每年的營運成本，先前紅線及橘線興建完成後，每年要付出的營運成本，是20億左右。2008年通車後的五年期間，就累積虧損了87億元。即使2015年度高捷宣稱有0.9億的稅後淨利，但如果扣除高市府挹注的1.97億平準基金，仍是處於實質虧損的狀態，2016年，首度出現盈餘0.74億，但實際上，高捷每年20億元的利息及提撥折舊，仍由市府買單。
新蓋一條捷運，場站及機場的用地取得，所涉及的土地徵收問題，另有專文討論，在此先略過。最大的問題是，捷運蓋了，就真的有人會搭嗎？目前紅橘兩線，平日運量為15萬，假日為19萬，但高捷每日一開門，就是要付出470萬元左右。如果日流量達不到20萬人，就是虧錢，得靠附業營收支撐。
高雄興建之初，曾經由鼎漢公司做過評估，預期2010年單日運量會達到56萬人，但實際上，截至2016年底的運量僅有三成左右。高捷營運之所以困難，就是高雄人普遍沒有搭乘大眾運輸的習慣。以台北捷運興建之初，公車就已經佔有總台北市內旅次的24%，高雄市統計到2015年為止，大眾運輸占總旅次比例僅8%左右，這是一個先天上的差異。
大眾運輸的誘因必須被創造，蓋得起也要養得起
北捷興建的目的，是為了解決市內交通壅塞、停車不易的麻煩。所以，很多上班族搭北捷上班，就是因為不想塞在馬路、不想為了停車位繞了好幾圈，但這些搭捷運的誘因，在雙北之外的都市並不明顯。事實上，目前除了雙北及基隆，大眾運輸的利用率都在20%以下。
對於民眾來說，會不會搭捷運，有兩個主要因素考量：成本及時間。
高雄捷運的運量為何無法達到當初預期的水準？一來，騎機車的交通成本低（一般民眾不會去考慮購車成本），二來，騎機車時間成本低，在高雄搭捷運加上公車轉乘的時間，機車已經早就到了。所以在這兩項因素加乘下，高雄捷運近年運量提升，主要是依賴觀光節點的運量，在地人的捷運使用率，已經到達一個飽和的狀態。
高雄市政府為了打破瓶頸，除了增加接駁公車的班次、提供公車、CityBike轉乘優惠，更大的面向就是健全捷運路網。冀望輕軌綠線及環狀黃線興建後，成為更密集的捷運網路後，能提升第二項誘因：節省上班族通勤時間成本。但要達成這樣的目標，除了在場站的點位選擇上，要能配合得上產業的聚落位置，另外，還是得強化公車系統。
這次前瞻計畫軌道項目中的爭議，在於捷運好像變成是「你要有，我也要有」的軍備競賽，但是以高雄捷運的例子來說，捷運不是蓋了就自然有人會搭乘，興建當然容易，但興建之後，能不能養得起，真的是各縣市應該妥善考量的。
大眾運輸選項多，為何獨鍾捷運？
此外，公共運輸是否就只有捷運一個選項？當然不是。應該根據城市市民的移動屬性，去設計公共運輸的形式。根據台灣鐵道暨國土規劃學會計算，公車系統的每輛車每公里的成本是60元，北捷是680元，高捷是350元，公車的營運成本是相對便宜的。單就價格因素來考量，公車系統是能將票價壓到最低的大眾運輸選項。
捷運的特性是中長程運輸、單位運量大，公車系統則是中短程運輸、單位運量小，兩者的作用是相輔相成，但前提是必須要先有足夠的「使用率」。舉例說，在台中捷運初期的評估，交通部就認為捷運一但興建成本難以回收，因此先以BRT（快捷巴士）來測試路段的運輸量，如果真的有預期的運量時，才考慮興建捷運。
再來是，目前的捷運系統關鍵的車體及機電系統，仍然是倚賴國外進口，從捷運工程能受惠的，就是零組件、鋼鐵、組裝的產業，台灣無法因此發展出有能力輸出國外的軌道技術，也就是說，目前軌道產業在台灣能提供的是公共服務、周邊土地及商場的價值，但換個角度想，如果發展台灣本土的油電公車呢？是否能把整個產業價值與技術留在台灣，甚至近一步將技術輸出到國外？在油電公車軌道建立後，也可作為發展無人車、無人公車系統的基礎架構。
中南部的公車系統，多年來都是慘澹經營，原因是交通部的「公路公共運輸計畫」，過去將資源花在補助地方政府的硬體建設（資本門），但對於提升民民眾搭乘意願的政策優惠措施所需之經費，則要地方政府自己想辦法，也造成中南部民眾使用大眾運輸的動機薄弱。民眾搭乘大眾運輸的習慣沒有養成，就直上捷運系統，會造成後經營運成本上很大的風險。
以中國在推動軌道系統的模式，會直接以「禁止摩托車」、「減少停車位」、「限制車牌」等方式，達到用棍子促使民眾搭乘軌道運輸的動機，但這樣的作法在台灣會引起相當的反彈，於是，如何透過政策誘因，先提升民眾使用大眾運輸的意願，再根據路線去規劃要使用公車、輕軌或是捷運，承擔的相對風險會較低。
台灣鐵道暨國土規劃學會提供的簡單評估指標：在一個路廊上，如果離峰時間每小時單向超過100輛次、也就是超過單向5,000人次的運能，就可以考慮是不是要用軌道系統來取代公車系統。但目前前瞻計畫中規劃的軌道路線，是不是有經過這樣的評估呢？
「蓋捷運很容易，養捷運很困難」，在蓋捷運之前，是否先思考從公車到捷運建設之間的銜接系統（如BRT），用政策誘因提升大眾運輸的使用率後，再來規劃真正符合民眾需求的捷運呢？從路線運量、票價及時間成本的綜合評估之後，就知道捷運蓋起後，民眾是否買單？是否養得起了？
