前瞻基礎建設第1期特別預算案，在立法院吵吵鬧鬧下通過初審交付朝野協商，但後續爭議恐怕還很難停歇。雖然飽受批評的軌道建設部分，這次僅編列170億元，占比約六分之一，較先前預期低，但未來工程預算等計畫核定後還會編列，因此整體預算占比仍相當高。
《信傳媒》針對前瞻基礎建設廣納各界看法，但這次特別專訪曾歷練過台北捷運局、公共工程委員會、華航、中鋼、高捷、桃捷監理調查委員會的現任高鐵董事長江耀宗，他認為，「前瞻基礎建設」就是「未來需要，且福國利民的建設」，並不是「現在沒有，以後才會發展，是種很高端的建設」。以下為專訪摘要：
老人化社會，軌道運輸系統安全又方便
問：江董事長擁有豐富的軌道建設經驗，你認為軌道運輸有哪些特點？
答：地理環境跟我們比較類似的日本、瑞士與幾個歐洲國家的大眾運輸建設，幾乎都以軌道為主，軌道系統所使用土地面積相對公路低，運能很大、運轉是安全的，加上有節能減碳等等特性。
以安全性來說，曾經有較深入研究，風險最高的是摩托車，軌道安全性比輪船、汽車、腳踏車，甚至走路都還來的安全。
我們可以想像，日本現在已經是高齡化社會，未來10年、20年我們也可能會很像，如果上了年紀的人，有軌道運輸系統可以當他的旅運工具，是不是相對方便安全！難道還要老人家騎摩托車！這些情況在日本、歐洲的案例我們都看到了。
軌道建設初期成本高，但未來單位成本相對低
問：台灣土地狹小，這樣的環境下，現況有高鐵、台鐵，區域也有捷運，我們真的還需要這麼多軌道建設嗎？前瞻基礎建設中的軌道建設比重是否該調整？
答：一個國家有這樣的建設，是民眾的福氣，可以帶來很大的便利性及安全的服務，也讓人的流動變的很smooth，唯一的特點就是初期的投資成本相對高。
舉個例子，台北市能主辦世大運，跟台北都會區捷運系統，機場捷運、高鐵等都在台北市提供非常便利的服務有關，這一定有相當加分的效果；台北市市民會被認為是幸福的市民，台北市是幸福的都市，軌道建設貢獻是非常大的。
政府主辦這些軌道有關的建設，必然要投入比較多的成本，以台北都會區的捷運系統，加上桃園捷運的建設為例，政府投入的公務預算超過1兆以上，台灣高鐵也是民間投入將近5000億的建設，因為除了行走的軌道系統外，還需要載具，這些成本都算進去，就需要比較多的初期成本。但營運達到一定水準，運量有相當成長，單位成本就會相對低。
至於如綠能建設等比率相對低，為什麼？因為離岸風電、太陽能發電等，這些都是民間可以去投資創造產值，且可以營利的，政府只要種子灑下去，做些基礎設施，民間可以去取得風場，裝置這些設施就可以，所以相對比重就會低了，並不是軌道看起來高。
供給帶動需求是交通建設的本質
問：政府財政收支有限，資源配置與建設發展都要均衡、兼顧，如何來衡量？
答：初期大家都會這樣質疑，像高鐵、捷運剛開始大家也覺得不需要，但20年來，台北捷運運量從每天3萬旅次，上升到200萬旅次，高鐵一開始是單日4.3萬，現在是16.5萬，「供給帶動需求」是交通建設具有的本質。
況且人的流動、進出，在站區必然有些活動，甚至經濟活動產生，就有發展需求，以日本新幹線系統，已經營運53年了，如大阪等這些站剛開始也在新大阪地區，剛開始跟高鐵類似，站區開發沒有達到程度，經過20年左右才開始慢慢聚集、開發，但現在每個站區附近開發都非常繁榮，這是需要時間的，這也是供給帶動需求產生的效益。
另外，軌道建設配合國土規劃很重要，我相信，政府是基於國土規劃利用角度產生出這些需求。
前瞻軌道建設應彌補公共運輸可及性不夠的缺陷
問：各地人口、城鄉發展狀況與民眾交通使用習慣不一，以政經中心台北的交通建設經驗，能否複製到台灣其他地方？
答： 很重要的，在運輸方面，私人運具能夠降低，或旅運習慣能夠調整，多使用大眾運輸，運量就會有成長空間，要有這個條件，轉乘要很方便，仔細去看前瞻軌道建設的細項，有很多是高鐵、台鐵、捷運間的連結，甚至還有糖鐵（台糖支線），這些串起來，接駁就方便。
再舉台鐵、高鐵為例，站區先整合，好比台北站、板橋站、高雄站，這種共站、共構，或在旁邊短距離就可步行到的，且滿重要一項就是「班表」，要容易銜接，我的意思是，如高鐵搭到左營，可能15分鐘就可以馬上接上一班到達恆春、屏東的台鐵，這種轉乘，除了設施共構很重要，有些班表銜接也很重要。
前瞻軌道建設，有幾個是把支線連接起來，連接高鐵跟台鐵，我想這就是這個目的，把它串成網，如同台北都會捷運設計理念，最多轉乘兩次，就可以到達目的地。
一開始政府應使用一些政策工具，鼓勵民眾大量使用公共運輸，包括公車接駁。但若非都會區，公車可及性還不太夠，我認為，前瞻建設就是要彌補這些缺陷，至於要選哪種系統，運量大或小，就要看當地需求，但至少有大眾運輸工具可以讓大眾使用。我相信主管機關交通部會是非常專業有智慧的，會通盤規劃，要信任他們，支持他們。
大眾運輸系統有合理利潤很好，不必有超額利潤
問：民眾最怕公共建設變成蚊子建設，或地方政府負擔不起，但公共建設是否該以營運成效為最主要考量？
答：公共運輸尤其是軌道運輸，的確有很多外部效益，這些應該都要算它的經營績效，比如很準點、不會壅塞、很快到達地點、經濟繁榮等等，有這樣的觀念，就能讓它有票價的機制在裡面；公部門適度的補貼機制，目的是維持永續經營的環境，提供服務與安全的營運；公共運輸不必期待會有暴利，我認為，大眾運輸有合理利潤很好，不必有超額利潤。
以北捷為例，現在一天200萬人次使用，20年來沒調過票價，本業是虧錢的，但透過附屬事業，維持有適當利潤，這種經營理念，跟一般企業、產業如台積電、鴻海是不同的。
前瞻軌道建設建議採OT方式才有效率
問：台灣22個縣市有22個捷運局，是否應該整合？
答：問題出在大眾捷運法第四條、第十三條，主管機關與工程建設機構之設立的規定，這個法沒有修就不容易做調整。其實，過去交通部曾想過要設一個如捷運總局的類似構想，但當時捷運局在市府底下，台北市政府不同意，案子就沒有促成。機關要不要整合是政策面議題。
但人才上，現在台中捷運委託台北代辦，也是個很好的方式。台北捷運局花了很多學費，培養很多人力跟經驗，讓這些人才經驗相當程度擴散，高鐵、桃捷、新北市捷運局、高捷公司等等都有北捷人才，這些人才流動擴散是健康的。
至於技術面整合，是我比較關切的，若各地方要辦軌道建設，應該要能共通最好，因為規劃一致有規模市場，就會有本土維修的機會。
問：軌道建設初期投資金額高，未來應該如何營運？BOT案還適合嗎？
答：高鐵、高捷都是利用獎參條例推動，我認為都是修正式成功，我主張，軌道運輸系統初期投資高，應該由政府公務預算興建，但營運由民間辦理，這樣效率會高，所以建議用OT方式，政府興建完後，遴選經營團隊進來負責營運，產權移交政府，畢竟初期成本太高，民間機構不容易，不然特許年就要很長。
