進入昭和時期後，臺北市街電車議題仍在市協議會多有議論，另外民間企業是否出資的可能性也曾被提及。就官方的立場來看，太田市尹在1927年1月前後表示此議題尚未有具體計畫，假如有資金可以借入，如何償還也要進一步研究； 石川助役則認為電車敷設問題的根本為電力供應及相關現行法規限制規定，倘若收支可以平衡，則須要進一步將併設郊外電車納入考量，只是現今還未到須要即時斷行的時候。生野交通總長則表達，有關三菱是否肯出資，「事非具體的研究， 不能為抽象的議論」，另外雖說以往對於市街電氣鐵道的申請均未許可，但電車敷設「決無何等影響於鐵道也」。
1928 年，針對幾經討論的臺北市街電氣鐵道，在田端市尹的主導下，臺北市當局決定自己來推動；除了市役所在5月下旬發表市營電車敷設計畫，此外松尾寬二也在5月底來臺，應聘擔任臺北市囑託，主理臺北市電敷設計畫。
依當時披露的臺北市街電車計畫，將分為二期施工，預計最晚在1929年的「御大典博覽會」時便可以運轉。路線長度參照日本本國各都市人口每3萬人可設複線1哩的經濟有效哩數換算法，假定臺北市人口為20萬人，可達複線7哩，總延長14哩的規模。
此計畫將於萬華、大稻埕、城內、臺北驛間等各主要道路敷設軌道，以圖交通上的便利；自開工至竣工預定工期為10個月，車輛採最新式的小型客車，動力來源則仰賴水道擴張工事附帶事業的水力發電所。不過此電力是直接架設送電設施提供給市街電鐵，或是電力併入臺灣電力會社系統內，再由電力會社供電則尚待決定。
此一電氣鐵道事業總經費預計為236萬6,333圓，其中計畫發行市債200萬圓，國庫或州補助金支應20萬2,018 圓，另外16萬4,215元由一般市費支出。
有關發行市債，預計在竣工後14年本利清償完畢，預估此後電鐵每年將能帶來24萬6,0000圓的收益，成為臺北市的財源。在乘車費用部份，市內一哩4錢，採區間制。
收支縱不能相償 市電亦要斷行
「收支縱不能相償，市電亦要斷行！缺損以他法填補。」
多麼豪氣 ！多麼決斷 ！
《臺灣日日新報》在5 月下旬刊出了標題為〈收支縱不能相償 市電亦要斷行 缺損以他法填補 運期開始期在明年二三月〉的報導，對市營電車的敷設大表贊同。報導裡頭提到，假如依據調查結果並考量臺北市的情形後，市營電車收支可以平衡或收入大於支出，自是「則溢幸福」；倘若多少會有虧損，由於電車敷設是屬於市當局經營的公益事業，確有實行的必要性，「屬萬不得已，亦必欲實行，依其他方法，補填缺損，亦屬無妨，即此計畫，討論時代，概經過入實行時代」， 而「增田市尹，亦能諒解此點」，因此待申請書許可獲得認可後，便能著手工事。
市尹在會議開始即先表示，以日本都市市營電車及私營電車的實際成績來看，臺北市電原案當初在財務計畫上實在是過於樂觀；接著市尹與此次視察日本的北村財務課長向常置委員說明調查成果，及以實際調查數字為基礎所作的計畫變更案，並經常置委員同意，定於幾天後召開市協議會。
市尹在會中表示，經派員調查人口與臺北相當的熊本、歧埠、長崎、鹿兒島、金澤、廣島、京城、釜山、富山、福岡等城市的電車經營情況，依據各城市的平均統計並配合臺北市的實際情形計算，臺北市電每日搭乘人數預估為3萬4,000 人；以此新案條件計算，於1942年（昭和17）便可將130萬圓建設費償清。
在市當局推動敷設市營電車的同時，事實上市營乘合自動車的議題也已浮現，例如增田市尹召開市常置委員會，向常置委員說明變更新案時，便有委員問到，倘在新案中，御成町以北的路線先行中止，則「代用電車之交通機關，例如市營乘合自動車有無運轉意志？」
然而在此案看似推動順利的時候，8月中旬卻傳出因政府採取緊縮政策，市電敷設案眼下已在停頓狀態，市役所內電車部人員陸續辭去，現時僅留2名職員。
事實上，6 月底增田市尹發表市電變更案時，原本前任田端市尹時代主導市電敷設案的松尾囑託便提出了辭呈，而其他職員亦陸續「別覓枝棲」，留任者則「大有去就兩難之概」。
截至此時，就職員俸給、旅費、宿舍料諸人件費、廳費、調查費等項目，市電敷設案已支出約5萬圓；針對此一情形，有論者認為不如就此停損，中止市電動敷設案的推動，以免對臺北市造成過於沉重的負擔；不過另外也有時論表示市電敷設新案已大幅節約80萬圓，繼續推動方得免於前功盡棄。對此兩難情況，臺北市營電車敷設與否決定待陳稟新任總督後再作定論。
在監督官廳就電車敷設案發行公債的認可表示有所困難之後，1929年9月5日，由臺北市當局推動，歷時一年多的臺北市營電車計畫案正式因為財政等各項因素而畫下了句點。
