在北宜高鐵環評初審第二次會議召開前，前交通部長賀陳旦、前淡江大學運輸管理學系教授張勝雄與公民幫推等民間團體今（8）日赴環境部前召開記者會，質疑鐵道局在短短兩個月內大幅調整效益評估內容，出現數據反轉與不透明操作，要求暫停環評審查、重新檢視政策方向。
民團指出，北宜直鐵歷經十年規劃、兩度進入環評審查，卻在2021年底突遭高鐵方案取代出局，如今環評報告效益項目變動劇烈，恐有「技術性操弄數據」之嫌；同時賀陳旦也籲請兩鐵董事長正視此案，身為執行單位最有資格說明案件細部，勿讓決策淪為鐵路局單方面的灌水工程。
遭疑技術性調整，民團指鐵路局效益數據短時間出現大變動
北宜直鐵曾在2010年代初～2020年間推動，並兩度送交環評審查，進入正式環評大會討論；不過在2020年後，行政院決策重心轉向高鐵延伸宜蘭案，並在2021年12月交通部拍板推薦「南港→宜蘭四城」的高鐵方案，全線地下化，將北宜直鐵方案實質擱置。民團如此評價，北宜直鐵十年規劃、兩度提報環評大會，一夕間被高鐵替代出局，
到底宜蘭到底需不需要高鐵？鐵路局須評估效益，但民團質疑，鐵路局多次提出的報告，當中數據出現明顯差異但原因卻不明，要求進一步釐清解釋。
張勝雄表示，北宜高鐵環評報告中，效益評估在短短兩個月內出現極大反差，尤其旅行時間節省與土地效益的處理方式疑似遭到「技術性調整」。
鐵道局分別四月與六月提出兩次評估報告，主要問題出現在「旅行時間節省」、「土地利用效益」這兩項效益評估項目。張進一步解釋，在民團的建議下，「土地利用效益」的比率從20％大幅降低至4％，一般而言，總效益應該也大幅下降。
然而在「旅行時間節省」效益上卻突然大幅增加，短短兩個月內變成高鐵效益大於直鐵，與四月結果完全相反，「為何旅行方式未改變，數據卻出現巨大變化？」張勝雄認為，此種操弄數據是為了維持高鐵的總效益高於直鐵。
高鐵到底快多少？鐵路局的「快25分鐘」未加計轉乘、接駁
民團與鐵路局雙方也在高鐵、直鐵的「時間估算」爭執不下。
根據鐵路局評估，實際高鐵（高鐵南港站 → 高鐵宜蘭新站）比直鐵（台北車站→宜蘭車站）快25分鐘，但民團認為，鐵路局算法減去轉乘與接駁，實際上加計台北至南港的捷運或台鐵轉乘（約 8分鐘）與高鐵宜蘭新站至市區或台鐵宜蘭站的轉乘、接駁（約13分鐘），兩者總差距也不過約5～7分鐘。
另外，高鐵延伸宜蘭監督聯盟召集人康芳銘也表示，依據108年鐵道局對北宜直鐵的報告中明確表示，直鐵方案能夠解決東部一票難求的問題。依據108年的估算，台北到宜蘭間可以每小時增加四班，且自強號旅行時間只有47分鐘的列車，但在114年6月的環評報告中，只剩下每小時增加1班且旅行時間高達 54 分鐘。
「鐵路局用虛幻的數據，硬要拉抬高鐵、貶低直鐵，這是作為宜蘭人、實際鐵道使用者所感到不齒的」康芳銘直言。
民團指高鐵方案拆遷、環境衝擊都較高
同時，沿線房屋拆遷、對環境的衝擊也令人擔憂。
公民幫推顧問林旺根指出，放棄原先直鐵方案改採用對環境影響更大的高鐵方案是否適宜值得探討，他進一步表示，高鐵方案從頭城段算起至宜蘭新站，中間所影響的優良農地就佔了九成，甚至如今特定區也有九成是高淹水潛勢區，會影響美福排水系統增加周邊淹水風險。
林旺根續說，更嚴重是高鐵集中一站接駁全宜蘭縣搭車乘客，依據規劃需要提供73席汽車接駁區，遠高於目前所有高鐵車站，可以預期未來高鐵車站接駁區的亂象。
前交通部長要求兩鐵董座正視：別讓鐵路局單方面虛構數字
最後，前交通部長賀陳旦指出，在北宜高鐵環評報告兩次送件之間僅僅相隔65天，期間卻發生關鍵變動——高鐵與台鐵的董事長雙雙異動。他認為，這或許是重新審視方案內容、釐清關鍵數據的契機，「這件事情答案可能在於兩董是否願意站出來、了解事情，這遠勝於如今鐵路局單方面虛構數字」。
賀陳旦強調，高鐵是否有過度高估需求、營運規劃是否合理，這些問題只有實際營運單位最有資格說明。他舉例，平日約有2.7萬人進出宜蘭，假日甚至超過6萬人，流量甚至高於桃園；然而桃園目前每小時3班列車已可支應大部分運量。相比之下，北宜高鐵主張在尖峰時段每小時開出5班，是否過度規劃，值得深入檢討。
他也語帶批評地指出，現在高鐵的前董事長轉任台鐵董事長，更應正視自身角色與責任，不能因為支持高鐵而犧牲台鐵的合理性與永續發展。他呼籲，高鐵與台鐵兩位現任董事長應站出來了解、說明，實事求是地評估方案，而不是讓鐵道局以虛構數字單方面主導決策。他同時也期許政務委員在面對國家級重大建設時，應以更高視野、平衡角度審視整體政策方向。
