最近一周海運貨櫃運價再次上升，主要受到3重因素的提振，包括貨物提前裝運，趕在關稅生效日期前完成交易，以及紅海、荷姆茲海峽的航運持續中斷，再加上巴拿馬運河、萊茵河遭遇乾旱與水位偏低的危機，帶動全球貨櫃運費指數近期一路攀升至2022年疫情高峰以後的最高水準。
「貨櫃三雄」近一個越大漲2-3成
上海出口集裝箱運價指數（SCFI）8月14日為3355.24點，比7日的3276.14點上漲2.4%，已連續第3周上揚，比去年8月22日的1,445.06點更是飆升1.32倍。
德魯里（Drewry）世界貨櫃指數（WCI）13日為4,338.60美元（每40呎櫃、FEU），比一周前的4,297.46上漲1%，比2025年8月21日當週的2,250美元大漲93%。
台灣航運股今天（8月20日）走勢震盪，陽明盤中一度上揚至61元，目前翻黑，下跌0.34%報58.8元。萬海盤中最高漲至112元，目前只小漲0.47%，報107元。長榮海運盤中上漲0.83%，報242.5元，「貨櫃三雄」陽明、萬海、長榮近一個月依序大漲20%、32%、24%。
英國《金融時報》等外媒報導，從5月初開始，兩條主要跨太平洋航線和亞歐航線的運價同步上漲。其中，亞洲至美國西岸和亞洲至東岸航線的運費指數較5月中旬分別大幅上漲逾120%和85%。同期，亞洲至北歐航線和亞洲至地中海航線的運費分別上漲逾70%和85%。
從5月初開始主要航線運價全面上漲
航運資訊公司Freightos指出，美國東岸和地中海航線的運費已經明顯超過去年同期的旺季高峰，而美國西岸航線的運費略高於2025年的高峰。
面對飆漲的運費，各大航運公司抓住機會，鎖定運價上漲所帶來的收益。韓國的韓新遠洋船務（HMM）宣布自7月15日起對每個大箱（FEU）加收3000美元的旺季附加費；達飛輪船（CMA CGM）自7月1日起將亞歐航線的綜合運費提高至每個大箱（FEU）6300美元，並加收每個標準箱（TEU）1000美元的旺季附加費。同時，其地中海航線至阿爾及利亞的綜合運費已高達每標準箱10,200美元。
緊急貨運量激增，是當前運費上漲的主要驅動因素。由於美國可能對數十個國家的商品徵收10%至12.5%的關稅（理由是強迫勞動），進口商紛紛加緊提前發貨；這一趨勢，加上市場前景的不確定性，推高貨運量。
船舶貨運成長大於運力的成長
全球知名貨櫃航運分析師詹森（Lars Jensen）指出：「運費飆升的核心驅動因素確實是強勁的需求和滿載的船舶。疫情期間的波動讓航運公司意識到，運費可以完全根據供需關係波動，而無需與運輸成本掛鉤，這一邏輯與其他大多數行業並無二致。」
根據航運諮詢公司Linerlytica估計，目前全球貨櫃吞吐量需求成長率為7.3%，遠超船隊運力5.4%的成長率，導致供需缺口達到2024年底以來的最高水準。此外，港口擁擠狀況再次加劇，特別是目前全球近11%的貨櫃船隊停泊在港口外的錨地，創下2022年以來的新高。
國際知名獨立海事新聞與分析平台Splash先前報導稱，全球最大貨櫃公司馬士基上調2026年全年財測。記得在幾個月前，該公司還警告投資人，其2026年可能面臨高達15億美元的潛在息稅前利潤虧損。
可如今，受運費飆升和高於預期的貨物需求推動，目前馬士基（Maersk）預計2026年全年營業利益將介於20億至40億美元之間。該公司將 EBITDA盈餘預估區間從先前的45億至70億美元調升至80億至100億美元，同時將全球貨櫃吞吐量成長預期從2%至4%的區間調升至4%
