暌違近一年，長榮航空召開年度法說會，去年營收創下歷史新高，稅後獲利57.52億元，年成長65.5%，每股稅後盈餘1.38元，優於認列資產減損的國籍航空同業。
這場法說會，投資法人出席相當踴躍，凸顯投資圈對於航空業依舊抱持好奇心，法說會中，投資法人除關心航空產業競爭態勢、油價影響等基本面問題外，還有法人問到今年是否有徵才？且直接點名星宇航空成立是否會造成人才外流？甚至也提問iPhone出貨但旺季明顯，航空貨運會不會受到影響？提問相當五花八門。
產業競爭仍會持續
從產業面來看，長榮航副總經理廖至維提到，根據IATA&AAPA統計資料，全球客運運能從2011年以來呈現穩定成長，其中亞太成長率雖略高與全球，但成長趨勢一致，不過長榮航在2014年到2017年間都兩位數成長，明顯高於全球與亞太地區業者。貨運部分，全球亞太地區運能趨勢大致相近，惟去年之前，全球成長率則比亞太略高，恰與客運相反。
他強調，長榮航2011年起配合客機機隊成長，策略性縮減貨機機隊運能，也優化機型，但隨著貨機機隊汰舊換新，今、明年陸續有3架及1架777新貨機加入，並汰除5架747舊貨機，「2018年運能將反轉成長」。
從全球航空業營運表現來看，根據IATA&AAPA觀察，2015年全球航空業獲利都大幅提昇，但多數都是美籍航空公司，亞洲籍航空業因運能成長及高度競爭，獲利相對不及全球趨勢，廖至維解釋，票價隨油價波動，油價下跌成本降低，是2015年到2017年航空獲利大躍進主因。
但他不諱言，從航空產業發展趨勢來看，全球機隊持續擴張，客、貨運能都增加，「可預見的未來，產業競爭仍會繼續」。
但對於全服務航空公司要如何因應？廖至維認為，如廉價航空雖崛起，但面臨商業模式成熟，加上有全服務航空公司也跨入，甚至複製廉航商業模式，而廉航也在油價相對低檔下，從過往區域型，轉向佈局航網，進入長程航線市場，甚至合組聯盟。
長榮航透過腹艙載貨收益明顯
觀察長榮航營運數據，過去3年，客運營收逐年成長，去年924億元，為國籍航空之冠，可售座位公里從2015年的436億公里增加到586億公里，收益旅客數去年達1213萬人，只不過，單位收益則由2015年的2.32元，前年2.1元，降至2.02元。長榮航各區域客運營收占比近3年相當穩定，美洲接近4成，東北亞2成、港澳中國去年則減少1個百分點，為17%，主要就是「兩岸關係倒退」，以此估算影響營收約9億多元。
且據了解，如上海埔東航線雖爭取到前復興航空釋出航線，但卻苦無時間帶可飛。不過，長榮航也強調，中國一線城市需求穩定，載客率都還維持8成以上。至於貨運方面，去年載貨率達87.9%，是近3年最高，單位收益為6.73元，比前年的6.23元增加，但比2015年的7.51元減少，值得注意的，長榮航透過客運腹艙載貨多年，過去3年，客機腹艙載貨占比已經由39%，提升至56%，對貨運營運來說，更兼具彈性效益。
今年全球經濟成長率預估達3.9%，長榮航樂觀客運市場需求，雖也提醒油價上漲風險恐侵蝕獲利，但也點出如台灣與日韓雙向客量仍將維持成長趨勢，以去年來說，日、韓旅客來台約300萬人次，台灣赴日本、韓國有550萬人次，合計850萬人次，「1000萬人次可期」，而東南亞政策利多，客量成長也樂觀期待。然而，對於兩岸航線，他無奈，「關係不多說」，但政策影響下，勢必成長獲利會受影響。
今年不會徵空服員
整體而言，長榮航對客運市場抱持樂觀，貨運市場也逐漸擺脫景氣谷底，價量回溫，今年也可望延續趨勢，而中美貿易大戰，長榮航認為，美國新貿易政策將促使美國本地出口成長，有助改善亞洲、北美貿易不平衡現象。
另外，電商、物聯網、AI成為航空貨物主流，也引起法人提問，長榮航總經理孫嘉明耐心解釋，包括3C零組件、材料類如儒鴻機能衣等布料等都走客機腹艙載貨，甚至還有疫苗，挪威鮭魚等海鮮類，但有法人問到iPhone季節性高是否影響貨運表現，他也細心「解說」蘋果行銷策略與組裝廠出貨流程，「過去從龍華，現在大多鄭州，且新品上市以包機貨機方式，這是iPoone特色」，「季節性很明顯，但非公司載運主流」。
對於星宇航空的敏感話題，法人關心是否會人才流失？孫嘉明強調，長榮航照料員工不遺餘力，訓練、養成和升遷都有完整生涯規劃，航空業人才流動以平常心看待。他也透露，今年長榮航徵才以機師為主，尚無規劃空服員。
