說好的北北基生活圈?雙北捷運公車吃到飽 基隆又被遺忘了

交通

雙北月票可以搭到飽,台北市到福隆、石門、瑞芳只要透過轉乘手段,應該都有機會把通勤成本壓在1280元;但是距離可能相對更近的基隆人,在這次雙北的優惠方案中,自然而然的又被遺忘了。(攝影/鄭國強)

這兩天對於雙北的民眾來說,攸關食衣住行最重要的訊息不是衛生紙漲價,而是:雙北捷運、公車等30天搭到飽只要1280元,其實雙北交通月票用1280當門檻,這個門檻不算高,因此,台灣鐵道及國土規劃學會12日的小組討論,有幾個面向是針對這個政策的影響範疇。

首先是每月1280元可移動多遠?

長距離用月票才有利

如果去翻月票的規則,大概可以獲得幾個參數,納入一段公車+捷運、並包含優惠票價來看,就會得到:
(1) 用每月22個工作天(44個通勤旅次)計算,單程29元,原則上就是基準票價30元的捷運(大約是臺北車站到北投、亞東醫院、大坪林)的距離 + 一段公車。
[單程30 X 0.8 + 7 = 31元] 
(2) 用每月30天(60個通勤旅次)計算,單程21元,原則上就是基準票價20元的捷運(大約是台北車站到公館、市政府、劍潭)+ 一段公車。
[單程20 X 0.8 + 7 = 23元] 

也就是說,如果短於我們上面算的這個旅次距離,原則上就不是月票會吸引到的顧客族群;反之,比這樣的移動距離長的旅客,就會成為受惠族群。

雙北捷運加公車月票1280元,運用公車及捷運移動距離長的通勤族是主要受惠族群。(照片來源/鄭羽哲提供)

考量到公車轉捷運可以獲得較大的移動距離,其實這樣的票價政策已經可以涵蓋大部分的台北都會區的移動範疇。同時,由於新北市近年來開了許多快速公車或是先導公車,這些中長距離的通勤者,將成為月票政策的最大獲利者,透過月票有效壓抑每日相對高昂的通勤成本。

直接衝擊對象—臺鐵、機場捷運、公路客運、計程車

當捷運與公車的票價有了上限之後,直接受到衝擊的當然就是沒有上限、但是在同一個區域內一樣提供通勤服務的公共運輸業者,因為對於旅客來說非常明顯,一個有上限、可以搭到飽,另一個沒有上限,搭越多次越貴。

所以可見在平行範圍中,台鐵的鶯歌—八堵區間、還有本來就已經被新北各種快速公車打得遍體鱗傷的國道與公路客運業者,以及同樣加入台北都會區通勤範疇的機場捷運,都成為這次雙北合作中被預期會面臨到衝擊的營運業者。

另外,本來就已經因為捷運系統普及而受到嚴重壓力的計程車,由於新一代月票通勤票證的機制並不完善,也會受到另外一波衝擊,尤其可見的未來不乏會有公司行號要求員工在雙北移動時,以公共運輸系統為優先,以控制公司差旅成本,間接當然就是計程車成為下一個受害者。

會因雙北月票讓塞的地方更塞?

由於月票的上限,預期會刺激更多的旅次在通勤時間中轉移以公共運輸為主要運輸工具,在目前公共運輸通勤量已非常飽和的台北捷運板南線的板橋區間、文湖線的市區至內湖區間,以及新北的快速公車,是否能夠承受更大的通勤壓力,有待觀察... 

另外,在這次月票方案中,其實雙北市政府都沒有提到1280元金額對於業者的補貼機制。如果足額補貼,那就要從既有的預算之中支應;但如果是要業者「自主承擔一部分」的補貼,對於業者、第一線從業人員的傷害,就會成為月票政策後續的隱憂。

已被新北各種快速公車打得遍體鱗傷的國道與公路客運業者,以及桃園機場捷運,將成為這次雙北合作中被衝擊的營運業者。(照片來源/鄭羽哲提供)

值得觀察的是,月票政策在統計上,是否能夠被完整呈現到每一段旅次所反應的成本。這個隱性的因子,其實是需要被觀察的,因為如果月票政策的實施,間接導致是公共運輸營運業者與第一線人員的更大壓力,公共運輸若因此造成服務品質超乎預期的下降,產生不只是擁擠、而是脫班或是第一線人員加速過勞的情形,長期下來對於整體公共運輸環境只是傷害。

被遺忘的通勤區—基隆

因為1280可以搭到飽,所以台北市到福隆、石門、瑞芳只要透過轉乘手段,應該都有機會把通勤成本壓在1280元;但是距離可能相對更近的基隆人,在這次雙北的優惠方案中,自然而然的又被遺忘了。

這一題,其實是交通部和雙北市府應該協商的問題,而且應該不是去協商是否基隆也要適用1280元,而是在北北基桃宜這個公共運輸圈之內,如何設計服務網、設計對應的路網和服務頻次才合理... 

(本文作者為台灣鐵道暨國土規劃學會理事,經作者授權轉載自台灣鐵道暨國土規劃學會臉書)