來到全國進出站人數第二大站桃園火車站，走在偌大的天橋上，望出去的是準備開挖的空地，上面還長了些雜草，給人那麼一點落後的感覺。再看看走道牆上巨幅的地鐵、捷運共構新站願景圖，而行政院長蘇貞昌日前送上中央負擔的地鐵建設逾七百億元「紅包」，心想再忍耐一下，7年後，桃園也可跟高雄、台中、基隆一樣，有個舒適體面且便捷的新站與捷運了吧。
這應該不僅是桃園人，也是時常進出桃園的旅客心聲。但是，千億銀彈砸下去，真的能夠帶來預期效益嗎？現有規劃又真的是市民所需嗎？
「三心六線」是什麼？
桃園人口至109年9月已逾226萬人，在人口、產業及都市空間發展變化下，未來將有桃園、中壢及航空城特區「三都心」，地鐵、捷運規劃也是依此串連，並連結大台北都會區捷運系統。
所謂六線分別是指機場捷運線、綠線、棕線、綠線延伸中壢、三鶯線延伸八德、以及桃園鐵路地下化。
機捷已於2017年3月營運通車，未來還將延伸至中壢火車站。串連八德、桃園與航空城的綠線則列前瞻計畫，將耗資九百多億元興建，已於2018年動工，預計2026年完工。
「棕線」則由桃園站銜接北捷「新蘆線」及「萬大線」，闢建完成可達成1小時北北桃軌道生活圈之願景；還有「綠線延伸中壢」、以及「三鶯線延伸八德」，這三條捷運線則處於綜合規劃階段，經費還需八百多億元。
桃園鐵路地下化的部分，除既有的桃園、內壢及中壢站之外，將新設5座通勤車站，包括在地下化起點新北端的鳳鳴站，以及桃園境內的中路、桃園醫院、中原、平鎮站。計畫總經費約為一千億元，蘇揆上月拍版送上的「紅包」，就是指中央將負擔其中七成五的經費。
未來鐵路地下化之後，將可縫合鐵路兩側的都市，沿線可消除8座陸橋、8處地下道及20處平交道，有效改善鐵公路安全，而騰空路廊，將開闢為寬25至40米的綠色桃園林蔭大道，補足過去桃園、中壢間僅有台一線省道可使用之交通瓶頸。
雖說交通建設人人拍手喊讚，但財政上的負擔以及這六線運輸的建設順序，地方上卻不是沒有意見。
歲入歲出連5年短絀，市民平均負債近2萬
以桃園的財政來說，根據8月份公佈的桃園市審計處2019年度決算審核報告，去年歲入993.2億元，歲出1097.7億元，差短104.5億元，加計舉借債務250億元，償還債務200億元，收支短絀54.5億元。
拉長時間來看，桃園市近5年度歲入歲出連年產生短絀，由2015年度11.6億元，劇增至2018年度137.7億元，2019年度雖下降至104.5億元，但持續短絀，但到了2021年的預算編列短絀又擴大到137億，與鄭文燦上任之初相比，短差增加幅度超過12倍。
桃園也因未能適度抑減歲出，公共債務未償餘額已經從2015年底的216億元，攀升至2019年底的442.5億元，市民平均負債由2015年底1萬0257元，增至去年底1萬9696元。
對於這樣的現象，桃園審計處也示警，桃園市府升格後推動各項重大建設，雖爭取前瞻基礎建設計畫補助，但須配合自籌款龐大，歲入歲出近5年連年短絀，公共債務攀升，應妥善財務規劃及風險管理，確保財政永續。
以明年度歲出預算編列來看，主要以教育科學文化支出495億元居首位，占35.94%；包括捷運綠線、棕線及鐵路地下化等經濟發展支出則逾326億，占23.71%。從資本門支出在總預算占比約30%來看，桃園的建設在目前可說是萬箭齊發，但是財政負擔並不輕鬆。
「棕線」是不是應該優先建？
因此，對於這六線運輸的建設順序，會有不同的看法。桃園市議員牛煦庭認為，桃園是工業城市，商業業務活動沒有雙北那麼多，許多人流是來往雙北通勤，連接新北的棕線，效益相對明顯，進度卻是落後。
牛煦庭說，率先開工的「綠線」除了行經桃園藝文特區，其餘通過的地區是未來的重劃區，經過蘆竹，也不是人口較為稠密的南崁，相對都是較未開發的區域；透過大型的交通、軌道建設做都市開發，是傳統的作法，他站在年輕世代的角度來看，實際能帶來的效益有多少，要打上問號。
牛煦庭質疑說，若是要造福鄉親市民，為何路線的選擇，優先走在「肉地」上？「若說開發對城市未來發展是重要的，但是桃園房屋供給總量，已經可以滿足280萬人居住，加上少子化的問題，還要開發這麼多場站、新市鎮，客群在哪，是要給誰住？」
由於捷運預算龐大，必須透過場站、土地開發的利益去平衡軌道建設財務，在這邏輯之下，土地開發必須有利可圖，一定是愈高愈好，才能對政府預算帶來挹注，那房價怎會合理呢，而年輕人正是高房價之下的受害者。
「這種大開發主義，如果繼續成為政壇的主旋律，房價怎可能會合理呢？」牛煦庭說。
他也擔憂，開發新市鎮時，會造成市政資源的排擠，不利於老舊社區、更多人居住區域的發展。而且，「除非你有絕對的把握，新市鎮會塞滿人，不如預期時，運量培養不起來，會不會有營運的負擔，變成賠錢貨怎麼辦？」
穿著衣服改衣服
在工程面也有難度，最為麻煩的就是桃園、中壢兩大站的工程，就像是「穿著衣服改衣服」，台鐵在桃園、中壢區間旅客數眾多、列車班次密集，如工程造成營運中斷或延誤發車時間，將付出極大社會成本。
尤其在這兩站，台鐵與捷運交會共構，捷運的施工也要注意台鐵現有營運軌道的安全，必須即時監測。施工粉塵、泥水對台鐵旅客的影響，也必須降到最低，還有施工圍籬，也必須美化及完善行人動線，否則最易引發民怨。
許多民眾不知道的是，桃園體高架化、地下化爭論多時，還好市府有預作準備，否則可能只有一條路可走。
以中壢車站的共構為例，機場捷運延伸線是地下段延伸至中壢站地下二層，但在2015年以前，桃園鐵路還是核定採高架化，所以在台鐵中壢車站是採高架配置，但後來改推鐵路地下化，但中壢站工程已發包並施工中，所以為了讓鐵路地下化推動的可能性存在，所以市府協調交通部鐵道局退縮、降挖，才保有鐵路地下化的可能性。
向來有「最醜的火車站」之稱的中壢站，已於10月啟用新的跨站天橋和後站，民眾期盼多年，總算看到了些改變，心裡直呼「總算動起來了！」
才剛要進入「深水區」
鐵路地下化最大的難題，也就是財務的安排，也已經搞定。事實上，一且都沒法那麼樂觀。牛煦庭也說，接下來才剛要進入「深水區」，南鐵東移就是一例，桃園車站旁萬壽路已出現陳抗，未來進入用地取得階段，勢必會面臨龐大的壓力，市府要有排解之道。
「三心六線」可不是喊聲「開工」就可以心想事成，不管是用地的取得、工程的挑戰、以及完工後的效益以及對桃園財政造成的影響等都是挑戰，而且這不僅是鄭文燦要面對而已，更考驗著下一任市長的能力。
